| “國際海運(yùn)（中國）年會(huì)2012”上，不堪的航運(yùn)業(yè)被眾人嚴(yán)詞“拷問”。也正因?yàn)檫@些嚴(yán)詞，激發(fā)了與會(huì)者思考救市的各種靈光。
記者 夏春暉 特約記者 張敏敏
2012年的航運(yùn)業(yè)，由于歐債危機(jī)以及地緣政治因素，全球出現(xiàn)你方鎖眉我方惆悵的經(jīng)濟(jì)殘局，經(jīng)濟(jì)的不堪嚴(yán)重壓制著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。在“國際海運(yùn)（中國）年會(huì)2012”上，專家學(xué)者眾口一詞表示歐債危機(jī)今年無望好轉(zhuǎn)，那么誰能成為亂世英雄？花旗全球交通運(yùn)輸主管及亞太區(qū)工業(yè)主管博邁豪寄望于以中國為代表的亞洲市場以及非洲市場，他認(rèn)為這些新興市場具有強(qiáng)勁的航運(yùn)潛力。但有潛力又如何？潛力不過是實(shí)力的萌芽階段，能否最終“發(fā)芽”無人擔(dān)保。為此，德勒會(huì)計(jì)師事務(wù)所合伙人金建為新興市場如何“生根發(fā)芽”供給“養(yǎng)分”，“建海運(yùn)銀行”、“中小企業(yè)發(fā)債”、“大面積推廣增值稅”等設(shè)想被大膽提出。
在本屆年會(huì)上，不堪的航運(yùn)業(yè)被眾人嚴(yán)詞“拷問”。也正因?yàn)檫@些嚴(yán)詞，激發(fā)了與會(huì)者思考救市的各種靈光。
歐洲低谷何時(shí)休？
2012年于整個(gè)航運(yùn)業(yè)而言，已過多事之秋，正步入令人心寒的冬季，尤其是具有指標(biāo)性的歐洲經(jīng)濟(jì)更令人心寒。在“國際海運(yùn)（中國）年會(huì)2012”上，來自荷蘭經(jīng)濟(jì)研究部資深經(jīng)濟(jì)學(xué)家卡賓賽斯一針見血指出：“今年別想指望世界經(jīng)濟(jì)會(huì)有轉(zhuǎn)機(jī)，明年才可能出現(xiàn)拐點(diǎn)�！�
自2008年步入金融危機(jī)后，歷經(jīng)5年，許多歐盟國家依然沒有真正“康復(fù)”。德國、希臘都發(fā)生不同程度的債務(wù)危機(jī)，2012年葡萄牙主權(quán)債務(wù)占全國GDP的5%，更多的歐洲國家主權(quán)債務(wù)占全國GDP的4%，主權(quán)債務(wù)直接影響銀行財(cái)務(wù)系統(tǒng)與債券的發(fā)放，進(jìn)而令整個(gè)市場對金融系統(tǒng)徹底喪失信心。銀行信貸出現(xiàn)緊縮，自然導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增速放緩，西班牙失業(yè)率高達(dá)25%，希臘達(dá)到22%，卡賓賽斯認(rèn)為，這些國家難以從當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)局面中復(fù)蘇。
當(dāng)前正是歐元區(qū)最脆弱的階段，全球經(jīng)濟(jì)下滑幅度最甚者莫過于歐元區(qū)。歐洲央行正通過放寬貸款期限至三年等積極措施救市，希望借此鼓勵(lì)市場購買政府債券，為社會(huì)注入更多資金，但這些措施依然無法阻止外資逃離歐元區(qū)國家，比如西班牙，2012年之前的外資比例尚占有半壁江山，今年只有30%的市場份額。歐元區(qū)國家的債券無人問津，如此惡性循環(huán)，歐洲經(jīng)濟(jì)想要重整雄風(fēng)只能2013年之后了。
就世界范圍而言，美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇出現(xiàn)遲滯、日本經(jīng)濟(jì)弱勢復(fù)蘇、新興經(jīng)濟(jì)體受通貨膨脹困擾經(jīng)濟(jì)增長趨緩、局部地區(qū)政治動(dòng)蕩影響國際油價(jià)、國際貿(mào)易摩擦形勢更加復(fù)雜等諸多不利因素，都在拖累航運(yùn)業(yè)。當(dāng)前國際航運(yùn)市場的最大難題是供需矛盾突出、運(yùn)力過剩增大、航運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)走低，航運(yùn)成本不斷提升。全球航運(yùn)正處于非均衡復(fù)蘇狀態(tài)，貿(mào)易救濟(jì)、摩擦形勢更加復(fù)雜，進(jìn)而嚴(yán)重影響集裝箱船、油輪、散雜貨船這三大航運(yùn)主力。
根據(jù)德魯里航運(yùn)咨詢公司董事總經(jīng)理ArjunBatra的預(yù)測，未來兩年散貨船市場會(huì)更困難，只要?dú)W元區(qū)經(jīng)濟(jì)不見復(fù)蘇征兆，散貨貿(mào)易運(yùn)輸量必將直線下降；油輪的日子也會(huì)過得難堪，隨著地緣政治與環(huán)保政策的影響，油價(jià)將再飆升10%；集裝箱領(lǐng)域也會(huì)被供需不平衡壓得喘不過氣，當(dāng)前不少班輪公司的破產(chǎn)均歸“功”于運(yùn)力過剩。Batra認(rèn)為集裝箱現(xiàn)貨市場正陷入期租水平下降，燃油耗費(fèi)更多，資產(chǎn)回報(bào)更低的噩夢中。
本屆年會(huì)上，與會(huì)專家一致認(rèn)為航運(yùn)市場要想恢復(fù)2008年之前的美好光景幾乎是妄想，“未來兩年整個(gè)航運(yùn)市場一定會(huì)有調(diào)整，但快速增長的日子已經(jīng)一去不復(fù)返了�！�
新興市場談何救市資本？
歐債危機(jī)令航運(yùn)業(yè)大受打擊，新興市場能否代替歐元區(qū)的力量挽回頹勢便再度成為熱議的話題。只是所謂的新興市場，嬌嫩不已，在更多人眼里它們不過是“乳臭未干”的階段。事實(shí)究竟如何？
博邁豪認(rèn)為，從2010年至2015年描繪的GDP走勢中，可以看到新興市場依然有著強(qiáng)勁的走勢。博邁豪樂觀表示，未來全球GDP將從2010年的73萬億上升到2050年的約378萬億；2010年的全球貿(mào)易總量在37萬億，而到2050年將達(dá)到約300萬億，屆時(shí)新興市場將大有作為。博邁豪尤其看重亞洲市場和非洲市場，認(rèn)為西歐、美國和日本都只能實(shí)現(xiàn)溫和增長。但GDP對于海運(yùn)的走勢能有多少影響？
博邁豪認(rèn)為當(dāng)前美國的貿(mào)易依然非常發(fā)達(dá)，很多貨物通過海運(yùn)運(yùn)往這個(gè)超級大國，但未來以中國為代表的亞洲市場以及非洲市場將與美國現(xiàn)在的狀況大致相同。“預(yù)計(jì)2030年我們就會(huì)看到相當(dāng)可觀的來自發(fā)達(dá)國家的貨物被運(yùn)到亞洲，所以亞洲市場到2015年會(huì)成為全球最重要的貿(mào)易市場�！钡�2050年，世界范圍內(nèi)有一半的出口都將在亞洲市場，亞洲以及非洲這些新興市場的消費(fèi)潛力將有效帶動(dòng)航運(yùn)市場的發(fā)展。
過去人們總以為如果美國、歐洲這些經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國一旦染上金融感冒，那其余國家勢必會(huì)感染金融肺炎，但經(jīng)歷2008年金融危機(jī)，人們看到以中國為代表的亞洲新興市場逆勢而上，頂住了壓力。正是因?yàn)樾屡d市場的崛起，有效遏制了美國與歐洲擴(kuò)散更惡劣的經(jīng)濟(jì)影響，這就是新興市場的資本——初生牛犢，潛力無窮。
救市之策已黔驢技窮？
盡管新興市場有著不俗的消費(fèi)潛力，但解凍航運(yùn)，僅靠潛力無濟(jì)于事，新興市場還能做什么？難道倚靠新興市場救市的策略已黔驢技窮？金建道出了大膽的設(shè)想。
金建認(rèn)為：“新興國家的企業(yè)結(jié)構(gòu)、市場結(jié)構(gòu)、人員結(jié)構(gòu)都要進(jìn)行大幅度的調(diào)整，只有這樣才能迎來航運(yùn)事業(yè)的春天。”當(dāng)前航運(yùn)市場供大于求，未來兩年這一情況也難發(fā)生根本改變，“我們必須跳出‘緩解運(yùn)力’的單一方法，必須要有新思路，比如新興市場應(yīng)著力建立航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)金融聯(lián)合體�！苯鸾ㄈ缡钦f。
對新興市場而言，其實(shí)存在著不少發(fā)展初級階段的航運(yùn)金融鏈，如船舶融資、保險(xiǎn)、國際結(jié)算、衍生品工具、航運(yùn)指數(shù)買賣、航線產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓、船舶抵押、租賃、船舶發(fā)債等，這些金融鏈可以保證航運(yùn)企業(yè)擁有更多的資金來源，讓航運(yùn)企業(yè)有新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。新興市場需要多種手段、多種工具的產(chǎn)業(yè)聯(lián)合體，如此不僅能強(qiáng)化自身實(shí)力，進(jìn)而能協(xié)助國際航運(yùn)市場力挽狂瀾。要救市，新興市場必須建立與航運(yùn)產(chǎn)業(yè)相匹配的金融體系。
金建提出，首先，新興市場可以建立專業(yè)的海事銀行或航運(yùn)銀行。以中國為例，現(xiàn)在航運(yùn)產(chǎn)品資金運(yùn)用有限，特別是船舶融資，只有為數(shù)不多的國有大銀行敢做。為此班輪公司可以考慮自己建立銀行，用產(chǎn)業(yè)銀行的形式將金融與產(chǎn)業(yè)聯(lián)合起來，如此可使自己船舶運(yùn)輸?shù)馁Y金調(diào)度更為方便。
其次，對中小型航運(yùn)企業(yè)給予政策支持，給予各種貸款、稅收、利息等其他金融工具的支持。建立企業(yè)發(fā)債制度，允許中小型企業(yè)面向社會(huì)或特定對象發(fā)行債券，用它未來的收益作為回報(bào)，用十年期、二十年期的債券來贏得這些中小企業(yè)需要的資金，這種方式也有助于這些航運(yùn)企業(yè)增加現(xiàn)金流。
第三，由于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)周期長、市場波動(dòng)大、金融風(fēng)險(xiǎn)比較高，很多針對它的利率、匯率，還有稅率都是一道坎。一旦新興市場航運(yùn)金融體系得以建立，可以使不同航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行不同匯率、利率、稅率的調(diào)整。當(dāng)前航運(yùn)企業(yè)采取統(tǒng)一營業(yè)稅的做法并不科學(xué)，政府不顧企業(yè)業(yè)績?nèi)绾危磕暌宦砂凑掌髽I(yè)的營業(yè)收入繳稅，5%的營業(yè)稅對業(yè)績不甚理想的航運(yùn)企業(yè)而言是很大的負(fù)擔(dān)。應(yīng)考慮為不賺錢的或虧損的航運(yùn)企業(yè)免去營業(yè)稅，現(xiàn)在有些省市已經(jīng)推行增值稅，希望通過這類措施進(jìn)一步完善整個(gè)航運(yùn)企業(yè)。
第四，新興市場航運(yùn)金融應(yīng)當(dāng)重視為航運(yùn)企業(yè)量身定做產(chǎn)品的功能�！盁o論是發(fā)債、融資、擔(dān)保、抵押，還是保險(xiǎn)，這些產(chǎn)品對航運(yùn)企業(yè)而言沒有太大的關(guān)系，我們要建立金融產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，要對航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行專項(xiàng)產(chǎn)品設(shè)計(jì)，比如中國很多航運(yùn)企業(yè)的保險(xiǎn)市場都被其他大的國際上有名的保險(xiǎn)公司占領(lǐng)了，中國許多小的保險(xiǎn)公司所占比例只有1%�！毙屡d市場需要航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，也應(yīng)有航運(yùn)抵押貸款，包括小額信貸，用這種方式活躍新興市場上的航運(yùn)產(chǎn)品。為此，就必須增加新興國家在航運(yùn)市場中的話語權(quán)，無論是定價(jià)、保險(xiǎn)，或者其他金融融資手段。
最后，人們應(yīng)關(guān)注航運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金，除了有國家級的、地方級的，還可以考慮民營企業(yè)聯(lián)合起來的投資基金。鼓勵(lì)從事航運(yùn)的企業(yè)敢于去投資，到海外到國際上去競標(biāo)，只有這樣才能盤活整個(gè)新興市場，讓整個(gè)航運(yùn)金融產(chǎn)業(yè)更立體多元化。 |
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