| 進(jìn)入7月份以來(lái)，中國(guó)各地氣溫明顯升高，隨之而來(lái)的，電力、煤炭和運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)都將進(jìn)入夏季高峰期。然而，今年的煤炭運(yùn)輸卻一反往年高峰期常態(tài)，由于南方運(yùn)煤需求量不高，秦皇島港、唐山港、黃驊港等中國(guó)重要的煤炭集散港都面臨庫(kù)存過(guò)高的風(fēng)險(xiǎn)。由此，依靠煤炭等散貨運(yùn)輸?shù)膰?guó)內(nèi)中小型船東面臨重重困難。而當(dāng)中國(guó)國(guó)內(nèi)沿海貿(mào)易放緩后，一些船只進(jìn)入東南亞等國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)給本來(lái)就蕭條和運(yùn)力過(guò)剩的國(guó)際干散貨貨運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)沖擊。辛苦轉(zhuǎn)變之間，中國(guó)散貨船東將何去何從呢？
運(yùn)煤需求下降 船東日子難捱
秦皇島港是全國(guó)最大的動(dòng)力煤港口，約占北方煤炭下水量的40%左右，山西、陜西、內(nèi)蒙古等地的煤炭都經(jīng)此中轉(zhuǎn)，秦皇島港的動(dòng)態(tài)也因此被看做中國(guó)煤炭?jī)r(jià)格的風(fēng)向標(biāo)。
然而，暑期已至，傳統(tǒng)的運(yùn)煤旺季早應(yīng)拉開(kāi)序幕，但秦皇島港不斷攀升的煤炭庫(kù)存量卻顯示了不尋常的跡象。數(shù)據(jù)顯示，秦皇島港煤炭庫(kù)存從6月份起持續(xù)增加，截至6月19日，已達(dá)到946萬(wàn)噸的歷史新高，接近1040萬(wàn)噸的庫(kù)存極限，庫(kù)存量比去年同期增加了50%以上。目前，秦皇島港電煤存量雖有所回落，但仍處于800萬(wàn)噸以上的高位。
而在正常情況下，秦皇島港煤炭庫(kù)存水平應(yīng)該在500萬(wàn)噸左右。庫(kù)存過(guò)高的情況不僅出現(xiàn)在秦皇島港，國(guó)內(nèi)重要的煤炭集散港口也同樣面臨庫(kù)存量過(guò)高的情況�！艾F(xiàn)在每天辦理裝船手續(xù)的船舶減少了很多，而過(guò)多的煤炭堆積，也將對(duì)港口的安全造成威脅。”在采訪中，秦皇島港的一位工作人員這樣告訴記者。
但是，下游的需求不暢讓往返于南北方船東的生意并不好做，港口庫(kù)存量一直居高不下。廣州禹航集裝箱海運(yùn)有限公司業(yè)務(wù)經(jīng)理蘇榮毅告訴記者，現(xiàn)在，他所在公司的煤炭運(yùn)輸量減少了很多，而船運(yùn)費(fèi)也在相應(yīng)下降。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，造成今年煤炭壓港的重要原因是國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)下行壓力增大以及工業(yè)用電增幅回落，從而導(dǎo)致煤炭市場(chǎng)需求下降。另外，進(jìn)口煤炭以及南方水電發(fā)電的大幅增加也導(dǎo)致了北煤南運(yùn)的需求減少。
經(jīng)營(yíng)船務(wù)生意的葉先生用“難以為繼”來(lái)形容船東的生存狀況。據(jù)他介紹，他所在公司的主要業(yè)務(wù)是從北方的秦皇島港、黃驊港和天津港運(yùn)輸煤炭至南方各港口。“現(xiàn)在的煤炭運(yùn)輸價(jià)格在大幅下滑。”葉先生說(shuō)，“從天津港運(yùn)輸煤炭到上海港，每噸貨物的船運(yùn)費(fèi)只有28元左右。但問(wèn)題是，現(xiàn)在每噸貨物的成本價(jià)都在30元左右�！睋�(jù)他介紹，在2009年年底時(shí)，每噸船運(yùn)費(fèi)曾經(jīng)一度飆升到100元左右，這種價(jià)格落差令葉先生不無(wú)感嘆。
“現(xiàn)在受大環(huán)境影響，其他貨物的運(yùn)輸量也在減少�！痹趩�(wèn)及公司狀況時(shí)，蘇榮毅毫不猶豫地用“嚴(yán)峻”兩個(gè)字形容。受國(guó)際貿(mào)易環(huán)境影響，大宗商品的需求量不斷減少，而歐美貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，以及運(yùn)力過(guò)剩等眾多因素相互作用，導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)的惡性循環(huán)。葉先生表示，就是7月炙熱的陽(yáng)光也溫暖不了航運(yùn)業(yè)“寒冷的心”。
迫于壓力 中國(guó)船東遠(yuǎn)航東南亞
其實(shí)，貨運(yùn)運(yùn)輸量的減少或許還不是壓倒船東的最后一顆稻草。相對(duì)于攬貨貨量的減少，海運(yùn)市場(chǎng)不景氣，運(yùn)價(jià)縮水，船員工資和油價(jià)也隨之下降，但船東的運(yùn)營(yíng)成本并沒(méi)有因此而減少。據(jù)葉先生介紹，比如，1.6萬(wàn)噸位船只的船長(zhǎng)每月工資在今年春節(jié)前是4.5萬(wàn)元至4.6萬(wàn)元，而現(xiàn)在為3.5萬(wàn)元至3.6萬(wàn)元。零號(hào)柴油現(xiàn)在每噸價(jià)格是7000元左右，而上半年每噸價(jià)格曾突破8500元左右。“問(wèn)題是，看似降低了費(fèi)用成本，但相比幾年前，不知道高出了多少倍。”葉先生表示，面對(duì)跳水的運(yùn)價(jià)、高額的運(yùn)營(yíng)成本，船務(wù)公司負(fù)擔(dān)沉重，日子難捱。
當(dāng)前的海運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)，讓許多船東舉步維艱。面對(duì)嚴(yán)峻的生存壓力，有些船東只好內(nèi)部轉(zhuǎn)股，而有些船東不得不對(duì)外拍賣出售船只，甚至干脆停航等待經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。而在這其中，一些船東已經(jīng)開(kāi)始了“遠(yuǎn)足”，遠(yuǎn)航東南亞謀求發(fā)展。據(jù)葉先生介紹，目前在停航的船只里，5000噸位至20000噸位的船只最多。而去東南亞另謀出路的主要是5000噸位的船只，其主要業(yè)務(wù)內(nèi)容也多為運(yùn)送與中國(guó)有貿(mào)易往來(lái)的貨物。
中國(guó)沿海貿(mào)易的不景氣雖然促使沿海船隊(duì)進(jìn)一步拓展其他市場(chǎng)，但這給本已經(jīng)蕭條的國(guó)際航運(yùn)業(yè)帶來(lái)更多的痛苦。
據(jù)了解，全球航運(yùn)業(yè)今年以來(lái)飽受低費(fèi)率之苦，而中國(guó)船隊(duì)的出現(xiàn)將加劇這一下滑趨勢(shì)。亞洲航運(yùn)貿(mào)易商RSPlatou表示：“我們已經(jīng)注意到中國(guó)船隊(duì)出現(xiàn)在東南亞市場(chǎng)，這打擊了印尼煤炭業(yè)務(wù)，拉低了所有業(yè)務(wù)的價(jià)格�！倍@種趨勢(shì)或許還將繼續(xù)。
據(jù)路透社報(bào)道，此前并不被國(guó)際市場(chǎng)關(guān)注的中國(guó)船隊(duì)正在經(jīng)受中國(guó)國(guó)內(nèi)沿海貿(mào)易放緩、國(guó)內(nèi)公用事業(yè)和鋼鐵廠需求疲軟以及國(guó)內(nèi)煤及鐵礦石庫(kù)存過(guò)剩所帶來(lái)的壓力。這些船只如今正被迫進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，尋求類似印尼煤炭貿(mào)易這樣的業(yè)務(wù)。而這些船只雖有一些接近“老齡”，但還有一批更新、更大且更省油的船進(jìn)入國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)，給本就蕭條的國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)又帶來(lái)沖擊。
然而，對(duì)于這些中國(guó)船東，葉先生并不看好“遠(yuǎn)足”的效果�！皷|南亞海運(yùn)市場(chǎng)原來(lái)主要由日韓的船只經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸，而現(xiàn)在，強(qiáng)行進(jìn)入國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)的中國(guó)船只以‘拼價(jià)格’的優(yōu)勢(shì)加入競(jìng)爭(zhēng)行列，情況不會(huì)太樂(lè)觀，利潤(rùn)也不會(huì)太高�！彼f(shuō)。 |
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