| 作者：李 嫻
曾經患難與共的集運聯(lián)盟在擴大盈利的沖動下，近期開始出現裂痕。一些班輪公司悄然加大運力投放，而實際集運需求并未明顯回升，集運業(yè)5月最新一輪漲價方案或將以失敗告終。
從航運市場的基本面來看，左右運價走勢的最終力量是供需，即運力投入和實際貨量。在集運業(yè)前幾輪的提價方案中，集運聯(lián)盟空前團結，不僅在漲價時間上步調一致，且漲幅也很接近。在馬士基率先削減亞歐航線9%運力的帶動下，各大班輪公司也紛紛祭出了運力封存方案，以期從運力供給上營造漲價氛圍。
前幾輪漲價方案均獲得成功實施，亞歐、美西航線運價已達到甚至超過了行業(yè)的盈虧成本線。
然而，近期集運業(yè)的情況正在發(fā)生變化，一些班輪公司在擴大盈利的沖動下，開始悄然增加運力，曾經堅定的運價聯(lián)盟裂痕初顯。
據法國海運咨詢機構Alphaliner統(tǒng)計，上月地中海船運、長榮海運、中遠集運等20家大班輪公司累計新投放13.64萬TUE（20英尺標箱）的運力，這個增幅甚至大于前期7萬TUE的運力封存力度。
與運力增加相對應的是，近期實際集運需求并未明顯回升。盡管前三次漲價均起到了刺激運輸需求的作用，但亞歐航線漲價的邊際效用在逐步遞減，且歐洲經濟低迷，難以帶動貿易量持續(xù)增長。相比之下，美西、美東和亞洲地區(qū)的貨量現狀雖值得欣慰，但在數輪漲價后，泛太平洋線運費已達到2400美元/FUE（40英尺標箱）高位，此時上調運費500美元，力度較大，能否被下游接受還值得觀察。
提價對需求方刺激作用減弱，從上海航運運價交易有限公司（SSEFC）集裝箱遠期運價合約變化中也可見一斑。
今年1月底和2月底兩次上調運費后，歐洲、美西航線遠期合約隨即走出了一輪單邊上漲行情。然而，SSEFC遠期合約卻對3月底的最新調價方案反應冷淡。整個4月，主力合約都處于橫盤狀態(tài)，進入5月甚至開始掉頭下跌。
分析人士表示，班輪公司在運力投放與封存之間步調不一，極有可能導致5月初的運價上調計劃流產，甚至觸發(fā)運價下跌行情。
上海航運運價交易有限公司近日組織的運費調查統(tǒng)計也顯示，大多數貨代公司對運費能否持續(xù)上漲持保守態(tài)度。貨代公司預測的7月份歐洲、美西航線運價平均值分別為1749美元/TEU和2353美元/FUE，統(tǒng)計數據和當前運費幾乎持平，離歐洲線2000美元/TEU和美西線2900美元/FEU的聯(lián)盟漲價目標距離不小。這份調查至少從需求方角度證明，市場并不看好最新一輪漲價。 |
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