多年來(lái)，中國(guó)出口實(shí)力的刺激因素是高效率的工廠，低成本的勞動(dòng)力，以及能把大量玩具、紡織品、電子產(chǎn)品和其他商品運(yùn)到世界每個(gè)角落的集裝箱船。
但是，在“中國(guó)制造”的鏈條中，有一個(gè)極其薄弱的環(huán)節(jié)。
如果要把這些商品從工廠運(yùn)到中國(guó)的巨大海港，往往要依靠獨(dú)立的卡車運(yùn)輸公司。盡管卡車運(yùn)輸對(duì)中國(guó)龐大的出口體系至關(guān)重要，但政府顯然忽視了其中的缺陷:分析人士說(shuō)，這種把工廠商品運(yùn)往海港的方式越來(lái)越混亂、缺乏效率、成本高昂。由于大工廠為節(jié)約勞動(dòng)力成本而開始遷往比較貧窮的內(nèi)陸地區(qū)，未來(lái)的挑戰(zhàn)可能甚至將更加嚴(yán)峻。
在中國(guó)，數(shù)千家小型卡車運(yùn)輸企業(yè)以壓低價(jià)格的方式展開競(jìng)爭(zhēng)。此外，他們還以危險(xiǎn)方式超載，賄賂公路檢查人員，指望維持微薄的利潤(rùn)。而如今，由于全球油價(jià)導(dǎo)致燃料價(jià)格猛漲，許多卡車運(yùn)輸業(yè)者說(shuō)，他們快干不下去了。
香港的中國(guó)物流專家馬克·米勒說(shuō)，中國(guó)的卡車運(yùn)輸業(yè)是個(gè)“四分五裂、殘酷競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)”。他說(shuō):“大多數(shù)司機(jī)既是所有者，又是運(yùn)營(yíng)者。為了賺錢，他們裝載的貨物量超過(guò)了卡車核準(zhǔn)裝載的貨物量。這顯然不是健全模式�！�
有些全球企業(yè)利用卡車把封好的航運(yùn)集裝箱從工廠運(yùn)往碼頭，有時(shí)還有保安護(hù)送。
但是，在大多數(shù)情況下，出口商品由小型卡車運(yùn)輸公司運(yùn)到海港，而這些公司通常是物流公司雇用的。后者通過(guò)討價(jià)還價(jià)的方式敲定盡可能低的運(yùn)輸價(jià)格。為了獲取一點(diǎn)利潤(rùn)，許多小型卡車運(yùn)輸公司會(huì)違法，行賄以逃避高額罰款并繞開運(yùn)輸規(guī)定，甚至強(qiáng)迫司機(jī)在卡車?yán)镞^(guò)夜，有時(shí)睡在不安全的停車場(chǎng)。
中國(guó)的許多現(xiàn)代化公路要收取極高的過(guò)路費(fèi)。政府圍繞運(yùn)輸行業(yè)的許多環(huán)節(jié)設(shè)立了嚴(yán)格規(guī)定。分析人士說(shuō)，這些規(guī)定使許多公司背負(fù)了高額的稅費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)和政府收費(fèi)。
美國(guó)卡車運(yùn)輸業(yè)協(xié)會(huì)說(shuō)，美國(guó)用卡車運(yùn)輸商品的成本約為每英里(約合1.61公里)1.75美元。這包括司機(jī)的工資、卡車的租賃費(fèi)、保險(xiǎn)、過(guò)路費(fèi)和其他許多相關(guān)成本。
相形之下，在中國(guó)的長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲，卡車運(yùn)輸成本為每英里2.5—3美元。這還要考慮到中國(guó)司機(jī)每小時(shí)的工資僅為25美分，而美國(guó)司機(jī)每小時(shí)的工資約為17美元。
腐敗也是個(gè)大問(wèn)題。中國(guó)卡車司機(jī)說(shuō)，公路和港口的檢查人員定期索取好處。拒絕行賄的司機(jī)可能會(huì)因?yàn)槲⒉蛔愕赖倪`規(guī)行為而遭到重罰。有些地區(qū)甚至在運(yùn)營(yíng)非法收費(fèi)站。
美國(guó)的富布賴特研究員蕾切爾·卡茨在中國(guó)花費(fèi)了一年時(shí)間與長(zhǎng)途卡車司機(jī)在路上奔波。她說(shuō)，司機(jī)們經(jīng)常遭到公路管理者的騷擾。她在成都接受電話采訪時(shí)說(shuō):“罰款名目繁多。管理公路的人五花八門，全都設(shè)法向司機(jī)征稅。我無(wú)法相信整個(gè)系統(tǒng)是這樣運(yùn)作的。”
卡茨回憶說(shuō)，一位司機(jī)告訴她:“在美國(guó)，罰款是為了管理交通。在中國(guó)，管理交通是為了罰款�！�
|
TOP
